來源：車質網  作者：張炤虎  編輯：安濤     

1999年某個夏日的上午，北京鼓樓大街一個寧靜的院落中，筆者與時任中國進口汽車貿易中心副主任的陳萍一起拿筆計算加入WTO對于進口車價格的影響，結果是驚人的。當時一臺進口車價格的一半以上是各種稅費。2001年，中國正式加入世界貿易組織，汽車關稅的保護期被設定為15年，即2015年7月，進口汽車關稅保護取消，整個平均關稅將降到10%以內，零部件為零。記得首席談判代表龍永圖事后講“汽車關稅談判是最艱難的！”而今，當日歷默默翻到這一天的時候，這一天卻已經被很多人遺忘了。

15年間，進口汽車的價格已經逐步走下神壇，進口商更關心平行進口的沖擊和合資品牌的蠶食。由于競爭的原因，捷豹、路虎國產后，原利益最大的經銷商采取了降價促銷，路虎極光的進口國產價差迅速縮窄，導致國產極光銷量遠未達標，內部搏弈重出江湖。平行進口雖然還沒有見到實效，但放開本身就是對競爭格局的改變，大貿進口商已經開始調整價格，部分車型降到了與合資同類產品相似的水準。此外，整車的關稅雖然從25%降至10%，但消費稅的杠桿作用還在，1%-40%的分排量遞進消費稅主要針對的是大排量、全尺寸的進口豪華車，加之17%的增值稅不變，進口配額等非關稅貿易壁壘的作用可能會加強，都使得進口汽車整體價格不會大滑坡。原本制約進口車市場的零部件海運到貨周期長的問題仍未解決，這些都在抵消進口汽車關稅保護解除的利好效應。

當然，15個點的降幅和零部件關稅降低10個點后歸零，對于降低進口整車的購買和售后成本肯定會起到重要的作用，估算下來一臺百萬級的豪華車，其標價理論上可以降低十萬左右，但進口品牌主流車型多集中在2.5升排量以上，其綜合稅率（關稅+消費稅+增值稅+購置稅+其他費用）仍可以占到裸車價的50%左右，甚至達到70%。更重要的是，中國的消費市場特性決定了關稅松綁不會帶來嚴重的沖擊。一方面，C級、D級高檔乘用車的用戶往往愿意用一個價格門檻來彰顯其身份，炫富心理雖然淡化但并未退去，八零后、九零后對品牌價值的疏離感與其購車行為之前還有一段時間差，因此豪車降價不會讓更多的人去搶購，相反倒有可能讓富裕階層選擇更高端更有時尚感的商品，比如特斯拉或者PHEV（插電式混合動力）；另一方面，A級、B級的用戶可能會在30萬左右的價位上徘徊，降價后的甲殼蟲、MINI固然可愛，但同樣的價格也可以買到漢蘭達那樣的大車，而它們已經先期降到了進口小車關稅保護取消后可能擠入的空間。畢竟國人購車的主流還是家庭行為，兒女的喜好讓位于一家幾口的實際需要，這樣的選擇顯然更符合國情。

惟一能夠寄予希望的其實還是零部件，去年風風火火的反壟斷開出了數十億罰單，主要針對零整比，BBA（奔馳寶馬奧迪）雖幾次跳水調價，但仍然無法滿足用戶的心理預期，零部件進口關稅降價后，沒有整車各種名目的附加，應該可以起到改善零整比的效果，提升進口品牌售后滿意度，同時壓迫國產車，特別是合資企業新推出的，還在較大程度上依靠進口零部件的車型有一個比較有競爭力的新車價格。